Ormuz tensiona el mercado mundial del bunkering

La guerra en Oriente Medio ha devuelto al sistema marítimo internacional a una situación de riesgo. El Estrecho de Ormuz, por donde normalmente fluye una quinta parte del petróleo y gas mundiales y cerca de una cuarta parte del petróleo marítimo, ha dejado de ser solo un paso estratégico, para convertirse en el principal factor de disrupción de las cadenas de suministro energéticas y, por extensión, de buena parte del comercio global.

En los primeros días de la crisis, el cierre de facto del estrecho, llegó a retirar del mercado el 17% de la oferta mundial de petróleo, estabilizándose después en torno al 10% gracias a rutas alternativas y a la liberación de reservas estratégicas a nivel global.

Para el sector marítimo-portuario, la conclusión es inmediata: cuando el Golfo Pérsico se bloquea, no solo sube el crudo; se tensionan los combustibles marinos, se alteran las escalas, se encarecen los seguros, se ralentizan las rotaciones y se redibuja el mapa global del bunkering.

El primer impacto visible ha sido sobre el tráfico de buques. Antes del conflicto Iraní, unos 140 barcos atravesaban diariamente el estrecho de Ormuz. Tras el alto el fuego, la reapertura ha sido apenas nominal. Solo 14 buques han navegado a través del estrecho, y 9 de ellos estaban vinculados directamente a Irán. Al mismo tiempo, unos 900 buques de carga han permanecido atrapados en el Golfo con sus 20.000 marinos a la espera de novedades. Teherán además ha introducido un factor nuevo y particularmente coercitivo para el negocio marítimo, el pago de un peaje de 1 dólar por barril de petróleo transportado a través del estrecho. Desde la perspectiva naviera, esto no es solo una crisis de seguridad, también lo es de planificación comercial y de control de costes.

Pero eso no es todo. La segunda onda expansiva colateral, afecta de lleno al negocio del bunkering y a la economía operativa de las flotas. Singapur, mayor puerto mundial de suministro de combustible marino, está absorbiendo parte del tráfico desviado, pero a un coste creciente. Sus reservas están disminuyendo rápidamente. El coste del fuelóleo con alto contenido en azufre se incrementó en un 152% desde finales de febrero, y, aunque luego corrigió, sigue más de un 50% por encima del precio de hace un año.

Las importaciones de combustible en Singapur bajaron de 1,4 millones de barriles, a 625.000 en tres semanas. El tiempo medio de estancia de los buques pasó de 3,5 a 5,1 días y los grandes clientes de Shell o BP empezaron a ser priorizados frente a operadores spot y armadores menores, que afrontan rechazos o primas adicionales.

Para las empresas marítimas, esto implica un efecto negativo directo del cash cost por viaje y un golpe severo, sobre todo, para las navieras pequeñas o medianas, con menos recursos para asegurar slots, bunker y financiación.

ASIA

Geográficamente, Asia es la gran perjudicada. Aproximadamente el 80% del petróleo y de los productos derivados que transitaban por Ormuz tenían como destino China y sus estados vecinos. Asia es el epicentro actual de la crisis por su mayor dependencia de los productos procedentes del Golfo Pérsico y disponer de menores reservas estratégicas. Estas circunstancias han hecho aparecer los racionamientos, las restricciones a la exportación e incluso el retorno al carbón. Es cierto que China cuenta con más capacidad de amortiguación y que algunos buques vinculados a India, China u Omán han logrado transitar con mayor facilidad, pero el conjunto de Asia importadora, sigue siendo el mayor damnificado, porque combina vulnerabilidad energética, densidad industrial y dependencia del transporte marítimo. La disrupción no solo encarece el input energético, también altera calendarios de producción, contratos de suministro y tiempos de tránsito para manufactura, petroquímica, fertilizantes y tráfico contenerizado.

EUROPA

Europa sufre la crisis actual de otra manera. No es la región más golpeada en términos de bunkering, porque gran parte de los flujos de Ormuz van hacia el este, no hacia el oeste, y Rotterdam está relativamente menos expuesto que Singapur.

Sin embargo, la economía europea entra de lleno en una lógica estanflacionaria. De hecho, la OCDE anticipa para este año una desaceleración del crecimiento de 0,4 puntos y un aumento de la inflación de 0,6 puntos. Además, el encarecimiento y la escasez relativa de gas, han empujado a la UE a elevar sus compras de GNL ruso de Yamal, 5 millones de toneladas en el primer trimestre, un 17% más interanual, con un precio medio del gas en marzo de 52,87 €/MWh frente a 35 €/MWh de enero y febrero, inyectando liquidez en la apretada economía rusa.

Para los puertos europeos, la consecuencia no es tanto un colapso físico inmediato, sino más bien un encarecimiento de la energía, mayor presión sobre la demanda industrial y riesgo de pérdida de competitividad en sus exportaciones.

EE.UU.

Estados Unidos resulta relativamente beneficiada y refuerza su papel de proveedor energético de emergencia. Según el análisis de Kpler, se estima que las exportaciones de crudo norteamericanas subirán en un tercio hasta los 5,2 millones de barriles diarios en abril, frente a los 3,9 millones de marzo, con un aumento del 82% en la demanda asiática.  EE. UU. fortalece así sus exportaciones y su cadena logística asociada, pero el beneficio en la salida de productos no compensa la subida de los precios en su mercado interior. El WTI está superando los 110 dólares por barril, la gasolina los 4 dólares por galón y el diésel se acercó a 5,81 dólares, alimentando de esta manera la inflación y la presión sobre los hogares. En términos empresariales, Estados Unidos gana cuota como origen alternativo de suministro, pero sus consumidores y su sector del transporte pagan una factura más alta.

Desde un análisis macro y desde una óptica geopolítico-marítima, a cierre de enero de 2026, los principales tenedores extranjeros de Treasuries, (títulos de deuda pública emitidos por el Departamento del Tesoro de EE. UU.), eran Japón (1,225 billones de dólares), Reino Unido (895), China (694), Bélgica (451), Luxemburgo (447), Islas Caimán (433), Canadá (396), Francia (381), Taiwán (308), Singapur (273), India (190), Corea del Sur (141), Arabia Saudí (135) y Emiratos Árabes Unidos (112). El total en manos extranjeras ascendía a 9,31 billones. Varios de estos países, son sobre todo centros custodios, por lo que los acreedores más relevantes son Japón, China, Taiwán, India y Corea del Sur. 

La EIA (U.S. Energy Information Administration),  estima que en 2024 transitó por Ormuz más de una cuarta parte del comercio marítimo mundial de petróleo y cerca de una quinta parte del LNG global, además, el 84% del crudo que pasó por ese chokepoint tenía como destino Asia. China, India, Japón y Corea del Sur absorbieron conjuntamente el 69% de esos flujos, de modo que son los mercados más expuestos a una crisis en el Golfo.

En contraste, EE. UU. importó por esa vía solo 0.5 millones de barriles diarios, equivalentes al 7% de sus importaciones de crudo y al 2% de su consumo de líquidos petrolíferos. En la presente crisis de Oriente Medio, varios de esos acreedores asiáticos están recurriendo en mayor medida a la energía estadounidense. Japón, dependiente en un 95% del Golfo para su petróleo, prevé recibir en mayo cuatro veces más crudo de EE. UU. que un año antes. Corea del Sur, que canaliza por Ormuz el 61% de su crudo y el 54% de su nafta, aseguró 110 millones de barriles alternativos para abril y mayo desde 17 países, entre ellos EE. UU. Taiwán, por su parte, ha reforzado su diversificación con un nuevo contrato para recibir 1.2 millones de toneladas anuales de LNG estadounidense. 

Estas operaciones contribuyen a mejorar la balanza comercial de EE. UU. al elevar sus exportaciones energéticas y reforzar el papel del dólar en el comercio marítimo de hidrocarburos. Es difícil que EE.UU. logre reducir drásticamente su importante pasivo externo. La posición de EE. UU. seguía al final de 2025, con pasivos externos totales por valor de 70,49 billones de dólares. Pero de las cifras se deduce que los conflictos relacionados directamente con países exportadores de petróleo, mejoran la posición financiera norteamericana y por lo tanto llevan implícitos una estratégica comercial, además de geopolítica o de seguridad nacional.

LOS PUERTOS

En el plano portuario, el conflicto iraní está generando un nuevo mapa de instalaciones fortalecidas. Los beneficiados son los puertos alternativos alejados del cuello de botella de Ormuz, con amplitud de servicios, capacidad de almacenaje de combustibles o preparados para funcionar como plataformas de desvío y transbordo terrestre-marítimo.

Singapur figura en este momento como el tercer mayor beneficiario del comercio desviado del Golfo, por detrás de puertos alternativos en Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos. La compañía Maersk, ha reaccionado ampliando alternativas de transporte terrestre hacia puertos como Jeddah (Arabia Saudí), Aqaba (Jordania) y Sohar (Omán), confirmando que el desvío no será solo marítimo, sino también intermodal.

En paralelo, los gráficos sobre reservas de crudo, muestran mayor actividad en nodos como Yanbu (Arabia Saudí) y Fujairah (EAU).

LAS POSICIONES ESTRATÉGICAS EN EL ATLÁNTICO MEDIO

Los productores del Mar del Norte se han visto favorecidos por la subida de actividad en las refinerías europeas y asiáticas para asegurar una sólida respuesta a la demanda. El Forties Blend bajo en azufre, ha rozado los 147 dólares por barril.

Rusia, por su parte, ha capturado parte del reajuste de los productores vía Yamal LNG y mediante una mayor tolerancia del mercado a los considerados, hasta hace poco, flujos opacos o sancionados. Ahora la prioridad es garantizar el suministro, suprimiendo sanciones por la guerra de Ucrania.

Brasil aparece como proveedor emergente de bunker para Singapur, un indicio revelador de cómo la crisis está reordenando también los flujos de fuelóleo y combustibles marinos.

La conclusión estratégica para navieras, terminales, operadores logísticos, traders y autoridades portuarias es clara. Esta guerra no está provocando únicamente un encarecimiento del crudo, está transformando la arquitectura del riesgo marítimo. El problema ya no es solo pasar por Ormuz, sino decidir si conviene hacerlo, con qué pabellón, con qué cobertura aseguradora, bajo qué marco sancionador y a qué coste de oportunidad.

Las empresas del sector deben trabajar con tres hipótesis simultáneas: persistencia de primas elevadas de combustible, consolidación de desvíos hacia puertos refugio y mayor regionalización de las cadenas energéticas. En este entorno, ganarán quienes dispongan de flexibilidad de red, contratos energéticos robustos, alternativas portuarias fuera de los chokepoints y capacidad de reacción intermodal. Perderán quienes sigan operando con esquemas lineales en un entorno donde la geopolítica se impone sobre las rutas marítimas.

Incluso tras el reciente alto el fuego, el paso por Ormuz sigue restringido. Irán ha condicionado el tránsito a la autorización previa, peajes y control operativo, elevando el riesgo físico, sancionador y asegurador. De hecho, es una de las clausulas que negocia el estado persa, para un definitivo alto en fuego. Ormuz ya no opera como un simple chokepoint congestionado, sino como un corredor sometido a un régimen de acceso selectivo. Antes del conflicto, alrededor de 140 buques diarios atravesaban el estrecho, durante la tregua los analistas no esperan más de 15 al día.

En este contexto, la geografía portuaria se está redibujando en tres niveles.

El primero lo forman los puertos alternativos próximos a la zona de conflicto, como los de Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos, además de nodos como Fujairah o Yanbu, que captan parte del comercio desviado y sirven de válvula de escape inmediata.

El segundo lo componen los grandes hubs de reabastecimiento y redistribución, con Singapur como tercer beneficiario del comercio desviado del Golfo Pérsico.

El tercer nivel está integrado por puertos del Atlántico y del arco África-Europa, que no sustituyen a Ormuz de forma directa, pero sí pueden capturar tráficos inducidos, escalas técnicas, bunkering alternativo, reparaciones y reorganización de redes.

Los puertos del Atlántico Medio en la situación actual, pasan a tener una posición estratégica. Si el mercado se mueve hacia abastecimientos más diversificados, con menor dependencia de los productos de Oriente Medio, ganan mayor protagonismo sus suministros.

Otra derivada afecta a la reparación naval y a los servicios auxiliares. Un entorno con mayores tiempos de tránsito, más incertidumbre sobre seguros, congestión y reprogramación de rotaciones, eleva la demanda potencial de puertos capaces de ofrecer mantenimiento, inspección, avituallamiento y resolución de incidencias fuera de las zonas calientes y en los tránsitos Europa-África -América.

Pero también existen riesgos. El primero, es el encarecimiento del input energético. Si el bunker sube y los fletes se tensan, parte de la demanda puede diferirse en favor de otros puertos que ofrezcan mejores precios. El segundo, es el riesgo macroeconómico. Una Europa con menor crecimiento y energía más cara, reduce potencialmente la demanda de importación y exportación, afectando al transbordo y a la carga general.

Para materializar las oportunidades y ventajas geográficas de las instalaciones alejadas de la zona de conflicto y convertirlas en ventajas operativas reales, se precisa más capacidad de almacenamiento, mayor fiabilidad de suministro, rapidez de servicio, compatibilidad con nuevos combustibles y coordinación estrecha con navieras, traders y aseguradoras.

Tras el fracaso de las conversaciones de Islamabad, la crisis del Estrecho de Ormuz ha pasado de una tregua precaria, a una fase de coerción marítima. El gobierno estadounidense ha formulado su posición: iniciar un proceso para asegurar una pronta apertura del estrecho y que la Marina estadounidense iniciaría un bloqueo del paso e interceptaría a los buques que hubieran pagado peajes a Irán. Washington exige la reapertura sin restricciones, mientras Teherán rechaza cualquier fórmula de control conjunto.

La reacción iraní apunta de nuevo a una escalada de máxima intensidad. La Guardia Revolucionaria ha advertido, que la aproximación de buques militares al estrecho será considerada una violación del alto el fuego y ha insistido en que Ormuz sigue bajo gestión iraní para el tránsito no militar.

Para la cadena de suministro, las implicaciones son inmediatas, el tráfico marítimo seguirá muy alejado de la normalidad, las navieras y aseguradoras continuarán operando con extrema cautela y Europa ya alerta incluso, de posibles tensiones sistémicas en el suministro de combustible de aviación si la reapertura no se consolida. A medio plazo, aunque no se produzca un cierre total, el episodio acelerará la búsqueda de rutas y corredores alternativos fuera de Ormuz. En síntesis, la cuestión ya no es solo quién controla el estrecho, sino si el pulso entre Estados Unidos e Irán termina redefiniendo la arquitectura energética, logística y marítima global.

¿Qué es el bunkering?

El bunkering es un sistema de repostaje que permite a las embarcaciones rellenar sus depósitos de combustible en alta mar.